История Ан-178 и оптимистический прогноз
Пару дней назад, 7 мая этого года, вся авиационная отрасль Украины имела повод поднять рюмку хорошего коньяка. Я не хочу сказать, что по другим поводам у нас не пьют, но в крайний раз событие подобного масштаба случилось более 10 лет назад, когда взлетел пассажирский Ан-148.
Через пару лет поднялся в небо несколько улучшенный Ан-158, а пасмурным днем 7 мая у нас в стране появился новый современный военно-транспортный самолет. Сейчас на фоне войны и жесточайшего кризиса в нашей стране не так много событий, которыми украинцы могут гордиться, и Антонов, являясь флагманом нашего авиастроения, не просто находится на плаву, а способен выдавать «на гора» современную технологичную продукцию, которую можно с успехом продавать за рубеж.
Разговоры о новом транспортнике шли очень давно и в последние несколько лет на всех мировых авиационных салонах в экспозиции ГП «Антонов» стояла большая модель этого самолета, но отношение к ней было прохладно-спокойным, как будто это несбыточная мечта и очередная хотелка конструкторов. Все изменилось в конце сентября 2013 года, когда стало известно, что в Киеве на стапеле заложен новый грузовик. Для понимания процесса создания этой машины надо немного углубиться в историю, что мы и сделаем…
Немного истории
Антонов всегда славился своими грузовыми самолетами. Начав историю своего конструкторского бюро с легендарного Ан-2, в 50-х годах прошлого века была создана линейка самолетов Ан-8/10/12. Самым удачным из них оказался Ан-12, который в 60-х годах завоевал аэропорты многих стран мира и как ни странно, до сих пор находится в строю. Надежные и неприхотливые, способные взлетать и садится в самых неблагоприятных условиях, в Африке и в Арктике, в пустыне и на высокогорье, в Берлине и в Катманду, эти небесные труженики летали везде, где есть небо. Они возили грузы, воевали, спасали и своей работой заслужили почет и уважение. Но ничто не вечно под луной, любая техника стареет и ветеранам воздуха приходится сдавать свои позиции. Имея у себя в производстве достаточно удачный и технологически отработанный Ан-148/158, антоновцы решили на его основе создать современный грузовик для замены ветерана. Конечно, в нашем мире существует жесточайшая конкуренция, и создать самолет на пустом месте, не имея реального потребителя, было бы грубейшим нарушением законов рынка. При современном проектировании надо включить логистику, учесть коньюктуру и найти свою нишу по критерию стоимость/эффективность, которую можно занять на несколько десятилетий вперед. По прогнозам, в ближайшие 10-15 лет будут выведены из эксплуатации несколько сотен самолетов, имеющих схожую со старичком Ан-12 грузоподъемность, порядка 16-20 тонн, а значит, их надо будет чем-то заменить. К братьям по грузоподъемности «двенадцатого» можно отнести ранние модификации американского C-130 «Геркулес», европейский C-160 «Трансал» и китайскую подделку Y8, содранную с нашего Ан-12. Располагая огромной базой данных по эксплуатации Ан-12, логисты Антонова пришли к выводу, что в 70% коммерческих и военных перевозок грузоподъемность Ан-12 использовалась чуть более чем на половину и среднестатистическим грузом является груз около 12 тонн. Под эту грузоподъемность и рассчитывался новый Ан-178. То есть ставка изначально делалась на топливную эффективность и экономическую целесообразность проекта. Заявленная коммерческая нагрузка нового АНа составляет13-15 тонн на дальность 2500 км, в перегрузочном варианте можно взять 18 тонн на 1000 километров.
Размеры кабины и грузовая рампа так же рассчитывались, исходя из сегодняшних реалий. Была проведена большая работа с потенциальными заказчиками по определению размеров грузов и их размещению в кабине. В результате переговоров была выбрана необходимая схема размещения грузов на поддонах и в контейнерах, включая морские контейнеры. Рабочими габаритами для загрузки стал размер 2,44 на 2,44 метра при длине грузового отсека около 16 метров. Стандартная загрузка предусматривает размещение двух морских контейнеров, либо четырех стандартных поддонов, включая поддоны для десантирования грузов.
А кто заказчик?
Сейчас мы слышим много разговоров о том, под какого заказчика проектировался новый Антонов. Карты были раскрыты 7 мая. Это было действительно эффектное зрелище – сразу после первого полета, в присутствии сотен гостей и журналистов, на фоне виновника торжества был подписан договор на поставку 10 Ан-178 с известной азербайджанской авиакомпанией SilkWay, специализирующейся на грузоперевозках. Общая сумма контракта, конечно, держится в секрете, но стоимость одного самолета определена примерно в $40 миллионов и зависит от комплектации, обслуживания и многих других факторов. SilkWay можно назвать компаньоном Антонова в рождении нового грузовика ведь именно с этой компанией были оговорены все основные параметры самолета, включая характер грузов и варианты его размещения, а 17 августа 2011 года с ней был подписан договор о намерениях по закупке авиакомпанией первой партии этих машин и именно тогда началась эта большая работа..
Заслуга антоновцев во главе с Гендиректором Дмитрием Кивой в том, что они сразу повернули головы на восток и решили искать потенциальных покупателей именно там, прекрасно понимая, что вряд ли европейцы откроют свой рынок для украинских самолетов. Евросоюз – дело тонкое и основной европейский производитель авиатехники концерн Airbus зорко следит за конкурентами и во всем лоббирует свои интересы. Второй компанией, вслед за SilkWay подписавшей 7 мая договор с Антоновым, была китайская Beijing A-Star airspace and technology Co. Китайцы выразили намерение приобрести пару Ан-178, а также заинтересованность в рассмотрении перспективы строительства новых транспортников Антонова на китайской территории. Именно этот факт является подтверждением того, что ниша современных транспортников, грузоподъемностью 10-20 тонн сейчас свободна, поэтому китайцам очень нужны эти машины. Общеизвестно, что ахиллесовой пятой китайских авиапроизводителей является отсутствие двигателей, поэтому китайцы рассчитывают вместе с лицензией на Ан-178 получить современные технологии производства наших очень неплохих моторов Д436-148.
Другим глазом Антонов смотрит чуть южнее – на огромный и перспективный рынок Саудовской Аравии, с которой тоже ведутся активные переговоры, но пока нет информации о каких либо соглашениях, заключенных на бумаге. Во всяком случае, Дмитрий Кива заявляет о том, что у него, якобы, есть пакет договоренностей на продажу 100 Ан-178. Сознание рисует радужные перспективы в виде работы для нашей промышленности по их обеспечению, но хорошо бы увидеть подписи под документами. Потенциальным покупателем выглядит и огромный рынок Индии, тем более, что индусы имеют многолетний опыт работы с антоновскими Ан-12, которые скоро встанут на прикол. Не видя им замены, ВВС Индии не так давно решило поучаствовать в совместной разработке с российскими предприятиями нового перспективного транспортника «MTA», но эта машина есть пока только на бумаге и перспективы ее постройки выглядят весьма призрачно. Думаю, что рано или поздно индусы обратят свой взор на новую антоновскую машину, тем более, что у нашего транспортника практически нет конкурентов в ценовом аспекте. Здесь мы подходим к самому главному – цене и ценовой политике.
Конкуренты
Пускай это звучит немного пафосно, но у нового Ан-178 нет конкурентов в соотношении цена/эффективность!!! Если говорить о транспортниках, грузоподъемностью 10-15 тонн, то ближайшим конкурентом можно считать новейший бразильский Embraer KC-390, который совершил первый полет в феврале этого года. Но, во-первых, это самолет немного другого, большего класса, его заявленная грузоподъемность составляет 21-23 тонны, что ставит его в один ряд с С-130 «Геркулес», а цена каждого Эмбрайера может составлять не менее $60 миллионов. И если у нового Антонова есть ресурс по снижению цены за счет стоимости родных украинских двигателей «Мотор Сич», то «Эмбрайер» может рассчитывать только на удорожание своей продукции по причине отсутствия производства двигателей в стране диких обезьян и вынужден использовать для своих самолетов авиамоторы производства США, что делает его продукцию более универсальной, но отнюдь не дешевой.
Теперь о проблемах
В общем, дождливым днем 7 мая состоялся настоящий прорыв в украинской авиации, но тучи еще долго будут висеть над заводом Антонова, так как не решены вопросы серийного производства новых самолетов. Дело в том, что за последние несколько лет Антонов производил всего от 3 до 5 новых самолетов в год, что конечно очень мало для такого крупного предприятия. Причин такого положения дел очень много, и одна из них заключается в недостатках бывшего руководства страной. Ну что же… у Антонова есть прекрасный шанс изменить ситуацию к лучшему и стать флагманом не только авиации, но и всей высокотехнологичной промышленности страны. Для восстановления крупносерийного производства нужны крупные инвестиции, которых пока никто не даст. Не решены также вопросы импортозамещения приборов, агрегатов и материалов, используемых в новой технике. Частично это продукция российского производства, которой пока что нет замены, и отсутствие которой может стать серьезным препятствием в выполнении заключенных контрактов. Значит надо еще туже затянуть пояса и продолжать работать, а на фоне сегодняшних наших проблем будущие успехи станут настоящей победой, Нашей Победой!
Фото и текст Сергей Смоленцев